3. Где наш мост?

Санкт-Петербург – город рек и каналов. Мы гордимся статусом «Северной Венеции», красивыми разводными мостами и гранитными набережными, воспетыми во многих произведениях искусства. Однако помимо того, что город красив, он должен быть и удобным для жизни. Реки естественным образом делят город на несколько частей, и создание как можно большего количества точек соединения этих частей – важнейшая задача для транспортного развития мегаполиса. Это означает, в первую очередь, строительство мостов и тоннелей – переправ через реки и каналы.

На сегодняшний день Санкт-Петербургсложно назвать единым дорожно-транспортным организмом.И дело не только в водных преградах. Город разрезан реками и железнодорожными путями на обособленные районы, которые почти не связаны между собой.

Например, Фрунзенский район соединен с Невским только тремя узенькими мостами: Сортировочным, Александровской фермы и Цимбалинским(причем последний давно в аварийном состоянии), а с Московским – путепроводами на Дунайском проспекте и проспекте Славы, и туннелем в створе улицы Салова.

Аналогичная ситуация абсолютно во всех районах –можно сосчитать по пальцам одной руки возможности проехать из Невского в Красногвардейский, Красногвардейского в Выборгский районы. Целых три переезда между полумиллионными районами – это ещё самая благополучная ситуация из всех возможных в Петербурге.

По большому счёту, единственный надежный способ попасть из одного района в другой – это КАД. При всей неоднозначности итогов правленияВалентины Матвиенко, строительство кольцевой – огромное достижение её администрации. У нынешней администрации во главе с Полтавченко, имеющей на порядок больше финансовых ресурсов, таких достижений нет и в помине.

Но надо понимать, что КАД строился как транзитная магистраль в объезд Петербурга, а оказался подчас единственной магистралью для перемещения между его районами. От безысходности на КАД выезжают в сутки 15-20 тысяч «лишних» машин, которым туда на самом деле и не надо, а надо просто попасть в соседний район. Здесь и лежат истоки вечных заторов, например, в районе Московского шоссе и у Большого Обуховского моста.

По расчётам архитекторов, для обеспечения транспортной связности города нужно как минимум пять дополнительных мостов через Неву в черте города. Строительство этих переправ запланировано еще в 1970-х годах, но до сих пор они существуют лишь в бравурных отчётах о будущих достижениях. Сейчас в планах Комитета по развитию транспортной инфраструктуры они существуют как:

– Мост Ново-Адмиралтейский – в районе 16-17-й линий Васильевского острова.

– Мост Северный (через остров Серный) между Васильевским островом и Петроградкой.

– Мост в створе улицы Зольной.

– Мост в створе улицы Арсенальной.

– Мост в створе Большого Смоленского проспекта.

Это тот случай, когда нельзя ссылаться на т.н. федеральные власти, экономические кризисы или другие напасти. Для Петербурга строительство мостов – это глобальный приоритет. «Карфаген должен быть разрушен», а мосты в Петербурге должны быть построены. Хотя бы один каждые пять лет – один мост за один губернаторский срок. На счету Полтавченко, бодро отчитывающегося об успехах своей руководящей деятельности, пока нет ни одного. А до окончания его «пятилетки» осталось совсем немного.

Не слышно никаких обещаний администрации города по поводу решения проблемы города о засилье железнодорожных путей, общая протяженность которых в черте города – почти 1000 километров.

В северо-восточном районе автотранспорту особенно мешают подъездные пути от станций Дача Долгорукова и Ржевка. На юго-востоке постоянно возникают пробки у станции Рыбацкое, депо Сортировочная, у станции Волковская. Самые проблемные переезды юго-западных районов – у станций Лигово, Предпортовая, у переезда на Краснопутиловской улице.

Ещё в 2008 году тогдашний губернатор Валентина Матвиенко обещала провести инвентаризацию всех железнодорожных переездов и избавиться от всех слабоиспользуемых и заброшенных, однако в практическую стадию эти обещания не перешли, а новый градоначальник Георгий Полтавченко об этой проблеме так ничего и не узнал за четыре года у руля города.

Собственные подъездные пути имеют 354 промышленных предприятия города. На более 50% из них грузооборот составляет менее одного вагона в сутки и только у 10% – более 10 вагонов. По сути, пути нужны только этим 10%, а 90% всех подъездных железнодорожных веток и переездов можно (и нужно) демонтировать немедленно. Это ликвидирует несколько десятков ежесуточных заторов и высвободит огромные неиспользуемые территории в самом центре города не только для «пробивки» новых магистралей, но и для жилой и коммерческой застройки, которая позволит полностью финансировать транспортные проекты.