4. Будет ли Петербург удобным для передвижения?

Подвижный образ жизни жителей города стимулирует его экономическое развитие. Когда человеку легко, удобно и выгодно совершать поездки по городу, он становится более мобильным, социально активным и самостоятельным. Чем меньше времени, сил и энергии он тратит на дорогу, тем больше мест он успевает посетить, тем выше его производительность труда и удовлетворённость жизнью.

Быстрый, доступный, комфортный и безопасный общественный транспорт, например, даёт возможность родителям отправлять детей в школу или на дополнительные занятия самостоятельно, а не возить на своём автомобиле.

В конечном счёте мобильность жителей выгодна городу. Чем больше люди перемещаются, тем более они экономически активны. Поэтому ведущие мегаполисы мира активно развивают и пропагандируют общественный транспорт. В Европе метро давно является самым удобным и быстрым видом транспорта, которым пользуются все слои населения вне зависимости от социального положения и уровня дохода.

Петербург, хотя и традиционно считается самым европейским городом России, пока далёк от европейских стандартов жизни. Для нашего города транспортная проблема пока ещё остаётся одной из самых острых, а общественный транспорт является скорее вынужденным, чем предпочтительным видом передвижения.

Глобальная задача городских властей – развивать городскую транспортную сеть и повышать качество предоставляемых услуг, чтобы круг пользователей общественного транспорта расширялся и не замыкался на существующих социальных группах. Но пока от губернатора даже и слов таких не слышно, а чиновников Смольного в метро можно увидеть только в окружении прессы и охраны.

Одна из главных проблем Петербурга в части транспорта – это крайне медленное развитие метрополитена. Из-за слабой разветвленности линий метро является удобным только для тех, кто живёт и работает в непосредственной близости от станций. По большей части оно является не предпочтительным, а скорее вынужденным видом транспорта для тех, у кого нет личного автомобиля.

Если в европейских странах многие сознательно отказываются от автомобиля в пользу метро, средняя петербургская семья предпочтёт иметь хоть старую и подержанную, но свою собственную машину. В итоге в 5-миллионном городе дневной пассажиропоток метрополитена составляет всего 2 млн человек. Для сравнения: пражский метрополитен перевозит ежедневно 1,6 млн, население Праги – 1,2 млн В Париже, где население 2,2 млн, на метро ежедневно ездит 4,1 млн пассажиров.

Очевидно, петербургский метрополитен перегружен, а жители неохваченных им районов создают пробки, перемещаясь на автомобиле, или и вовсе лишний раз не выходят из дома.

В 2011 году правительство Петербурга выпустило постановление о развитии наземного и подземного пассажирского транспорта (N 836, 837 от 28 июня 2011 г.). Казалось, городские власти осознали необходимость развития транспорта и взялись за дело. Но не тут-то было. С приходом в губернаторский кабинет Георгия Полтавченко многие проекты были свёрнуты (например, создание выделенных полос общественного транспорта), развитие метро затормозилось.

Это результат не нехватки денег или мощностей. Это результат видения городской среды, которое сложилось у чиновников. Сделать транспорт удобным и комфортным, чтобы самим им пользоваться, – такой задачи у городских властей нет. Судя по последним проектам «Метростроя», у чиновников просто отсутствует понимание того, для кого и зачем вообще нужно метро.

27 мая 2015 г., в День города, торжественно открылся второй вестибюль станции «Спортивная». По замыслу, он должен помочь разгрузить Васильевский остров, который катастрофически не справляется с объёмом пассажиров, к тому же станция «Василеостровская» и Тучков мост закрывают на капитальный ремонт.

Как говорят специалисты, один из важнейших принципов развития транспортной инфраструктуры – избегать закрытия одновременно двух объектов в пределах одного района. Это означает, что если планируется капитальный ремонт станции метро, нельзя перекрывать мост или улицу. Если закрывается мост, нельзя закрывать метро. Васильевский остров и так испытывает большие проблемы с транспортной загруженностью, и закрытие одновременно двух важнейших транспортных объектов – это настоящий удар по жителям острова. Недавно Смольный объявил планы по строительству моста с Васильевского острова на Петроградскую сторону через остров Серный. При грамотном планировании нужно было сначала построить новый мост, а потом ремонтировать Тучков.

Хотя открытие «Спортивной-2» подавалось как значимое событие, её реальная польза для жителей Васильевского острова окажется, скорее всего, минимальной. По сути, это не более чем подземный переход под Невой, ведь станция «Спортивная» всё равно осталась одна. Удобство для пассажиров заключается лишь в возможности проехать под рекой на траволаторе, а не переходить по мосту пешком (а в случае закрытия моста – возможность хоть как-то попасть на остров с Петроградской стороны). Безусловно, наличие такого перехода лучше, чем его отсутствие, однако переоценивать его не стоит. Гораздо важнее строительство новых станций и продление существующих линий метро в спальные районы.

Показательно, что в тот же день, когда громко открыли «Спортивную-2», «Метрострой» объявил о приостановке работ по строительству Фрунзенского радиуса по причине недостатка финансирования. Общее сокращение затрат на метрополитен составит 3 млрд рублей. Это означает, что станции «Дунайская», «Проспект Славы» и «Шушары» жители южных районов увидят нескоро.

За последние годы там реализовано несколько крупных проектов по жилищному строительству (в т. ч. «Балтийская жемчужина» и др.). Население района только с 2009 года выросло на 45 тыс. человек. Пробки на Ленинском проспекте, Петергофском шоссе и проспекте Ветеранов с каждым годом увеличивают время пути в центр. А ближайшая станция метро «Проспект Ветеранов» занимает 1-е место в России по загруженности пассажирами. Очевидно, район остро нуждается в подземке. Много лет городские власти озвучивают планы по строительству станции «Юго-Западная», но сроки постоянно сдвигаются. По последним данным, открытие станции планируется только в 2020 году. Очередной перенос связан с ещё одной авантюрой – строительством станции метро «Новокрестовская».

В связи с проведением в 2018 году Чемпионата мира по футболу силы «Метростроя» брошены на строительство станции у стадиона «Зенит-Арена». Очевидно, что это не более чем прихоть городских и Владимира Путина, капризы которого всегда дорого обходятся российским гражданам. Ради нескольких дней чемпионата строится новая станция метро на территории, которая меньше всего нуждается в подземке: немногочисленные жители Крестовского острова – одного из самых дорогих и престижных районов города – практически не пользуются метро, а уже имеющаяся станция «Крестовский остров» практически пустует. Строительство ещё одной станции в том же районе выглядит как насмешка над страдающими в ежедневной давке пассажирам станций «Проспект Ветеранов», «Проспект Просвещения» и других. Не говоря уже о заоблачном бюджете проекта, «Новокрестовская» обошла по затратам уже сам стадион. По последним данным смета превысила 40 миллиардов рублей. Дороговизна связана с тем, что вестибюль станции строится на намывной территории, а тоннели с Васильевского острова и в Лахту пройдут под Невой на большой глубине. Строительство перегона «Приморская» – «Новокрестовская» – «Беговая» – очень сложный и дорогой проект. При этом половина стоимости оплачивается федеральным бюджетом, а половина, то есть 20 млрд, это городские деньги, которые могли бы пойти на строительство метро на окраинах, на новые мосты и дороги.

Губернатор Полтавченко, дававший присягу защищать и отстаивать интересы петербуржцев, пока что обслуживает интересы исключительно федеральных властей и иностранных футбольных болельщиков.

При отсутствии метро жители города активнее пользуются наземным транспортом. Для автобусов не нужно строить специальные пути и дорогостоящие станции. Однако в Петербурге по-прежнему есть районы, не охваченные наземными городскими транспортными маршрутами. И многим жителям, в том числе пожилым людям, детям и беременным женщинам, приходится преодолевать значительный путь пешком.

Жителям Канонерского острова, находящегося всего в нескольких километрах от центра города, хорошо знакома эта проблема. Автобус от ближайшей станции метро туда ходит только один, и то по сокращенному маршруту, вследствие чего люди вынуждены ездить на маршрутках или идти пешком до своего дома от конечной остановки через весь остров, а это несколько кварталов.

Маршрутные такси, безусловно, помогают спасти ситуацию, однако этот рынок в Петербурге криминализован, непрозрачен, а поездка на маршрутке остаётся зачастую небезопасной для пассажиров.

При такой ситуации с общественным транспортом сложно говорить о его популяризации. Однако город всегда должен стремиться к приоритетному развитию транспорта, чтобы стимулировать жителей отказываться от автомобилей в пользу автобусов и метро. Пассажирский транспорт должен увеличивать доходы и снижать дотационные издержки городского бюджета.

Для пользователей общественного транспорта в Петербурге нет гибкой системы тарифов, которая поощряла бы частые поездки, особенно в дневные часы и в выходные. Для тех, кто ездит часто и комбинирует различные виды транспорта, должны быть гибкие условия.

В Москве существует много различных тарифных планов. Например, «90 минут» – билет на одну поездку на метро и неограниченное число поездок на наземном транспорте в течение полутора часов. В Петербурге, где огромное количество людей ездит с пересадками (автобус – метро – автобус), это был бы крайне востребованный тариф для большого числа пассажиров. Билет «90 минут» стоит столько же, сколько разовый билет на метро, при этом позволяет совершить несколько поездок.

Помимо того, что общественный транспорт должен иметь разветвленную сеть и быть экономически привлекательным, он должен быть удобным и быстрым средством передвижения. В условиях плотного городского трафика существует система выделенных полос, доказавшая свою эффективность во многих городах мира. В постановлении правительства Петербурга от 28 июня 2011 года запланировано введение 165 выделенных полос для общественного пассажирского транспорта. Однако большинство из этих обещаний так и не было выполнено.

Развитие общественного транспорта, повышение его престижности и комфорта – это огромный вклад в решение проблемы пробок. Среди тех, кто ежедневно создаёт заторы, выбирая личный автомобиль, многие могли бы выбрать метро, тем самым освободив дороги.

Другая не менее важная часть решения транспортной проблемы – ограничение перемещения на личных автомобилях и введение платных парковок в центре города. Машина не должна быть приоритетным средством передвижения для горожан. Это функция городского общественного транспорта.

Крайне важно, чтобы развитие общественного транспорта и ограничение движения личного транспорта шло параллельно. Недавний эксперимент с введением в центре Петербурга зоны платных парковок ожидаемо встретил негодование и протест автолюбителей и вылился в повсеместную порчу паркоматов. Людям не предложили альтернативу в виде дополнительных маршрутов городского транспорта, а просто нашли способ пополнить за счёт жителей городской бюджет. Они отреагировали соответствующе.

По опыту многих городов мира, при грамотном подходе к организации движения, в выигрыше оказываются все: и автомобилисты, и пешеходы, и пассажиры общественного транспорта, и город в целом.

Но пока в Петербурге созданы такие условия, что жителям проще по возможности и вовсе отказаться от поездок по городу, что многие и делают, особенно пожилые люди.

Для предотвращения в городе транспортного коллапса, который неизбежно наступит при нынешнем подходе губернатора к развитию транспорта, необходимы только политическая воля и характер. А при их отсутствии всегда можно пенять на нехватку денег или на недостаток полномочий.